PIDEME
Universidad Latina de México
Programa de Especialización en
Medicina Aeroespacial
Módulo 02: “Fundamentos Aeronaúticos”
Foro 02.
FUNDAMENTOS AERONAÚTICOS
Estudiante: William Alonso Gutiérrez Sandí
Profesor: Lic. Jaime Charfen Hinojosa
Fecha: 06/02/2022
Heredia, Costa Rica
FUNDAMENTOS AERONAÚTICOS
¿QUÉ ES UN AVIÓN?
Un avión (del francés avion y este como forma aumentativa del latín
avis, ave), también denominado aeroplano (del francés aéroplane), es un
aerodino de ala fija, o aeronave con mayor densidad que el aire, dotado de alas
y un espacio de carga, y capaz de volar impulsado por uno o más motores. Los
aeroplanos incluyen a los monoplanos, los biplanos y los triplanos. Los
aeroplanos sin motor se denominan planeadores o veleros, y han sido usados
desde los inicios de la aviación, para la llamada aviación deportiva, e incluso
para el transporte de tropas durante la Segunda Guerra Mundial.
Según la definición de la AERO, es un «aerodino propulsado por motor,
que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas
ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de
vuelo».
Pueden clasificarse por su uso como aviones civiles (que pueden ser de
carga, transporte de pasajeros, entrenamiento, sanitarios, contra incendios,
privados, etc.) y aviones militares (carga, transporte de tropas, cazas,
bombarderos, de reconocimiento o espías, de reabastecimiento en vuelo, etc.).
También pueden clasificarse en función de su planta motriz: aviones
propulsados por motores a pistón, motores a reacción (turborreactor,
turborreactor de doble flujo, turbohélice, etc.) o propulsores (cohetes).
Su principio de funcionamiento se basa en la fuerza aerodinámica que
se genera sobre las alas, en sentido ascendente, llamada sustentación. Esta se
origina por la diferencia de presiones entre la parte superior e inferior del
ala, producida por la forma del perfil alar.
ESTRUCTURA DE UN AVIÓN
Los principales componentes de los aviones son:
FUSELAJE
El fuselaje es el cuerpo del avión al que se encuentran unidas las
alas y los estabilizadores tanto horizontales como verticales. Su interior es
hueco para poder albergar dentro a la cabina de pasajeros, la de mandos y los
compartimentos de carga. Su tamaño, obviamente, vendrá determinado por el
diseño de la aeronave.
SUPERFICIES DE SUSTENTACIÓN
Una superficie de sustentación es cualquier superficie diseñada para
obtener una fuerza de reacción cuando se encuentra en movimiento relativo con
respecto al aire que la rodea. Dos ejemplos de superficies de sustentación son
las alas de los aviones o la hoja del aspa de una hélice.
ALAS
Ala (aeronáutica) Ejemplo: Ala de un Airbus A320.
Las alas, constituidas por una superficie aerodinámica que le brinda
sustentación al avión debido al efecto aerodinámico, provocado por la curvatura
de la parte superior del ala (extradós) que hace que el aire que fluye por
encima de esta se acelere y por lo tanto baje su presión (creando un efecto de
succión), mientras que el aire que circula por debajo del ala (que en la
mayoría de los casos es plana o con una curvatura menor y a la cual llamaremos
intradós) mantiene la misma velocidad y presión del aire relativo, pero al
mismo tiempo aumenta la sustentación ya que cuando este incide sobre la parte
inferior del ala contribuye a la sustentación, fuerza que contrarresta la
acción de la gravedad. Se sabe que a mayor velocidad hay menor presión en el
aire (ley de Bernoulli)
Las partes más importantes de un ala son:
a.
Borde de ataque. Es la parte del ala que encara al viento cuando el
avión se encuentra en vuelo, normalmente tiene una forma redondeada.
b.
Borde de salida o de fuga. Es la parte trasera del ala y es la última
sección que pasa a través del aire, su forma normalmente es delgada y aplanada.
c.
Comba. Es la curvatura de un ala, va desde el borde de ataque hasta el
borde de salida.
El ala está compuesta por una viga principal y una serie de costillas.
La viga soporta las fuerzas de sustentación y carga, las costillas fuselan el
ala para que adquiera una forma de perfil alar. Los materiales más usados
antiguamente fueron la madera y la tela. Luego se comenzó a utilizar aluminio y
finalmente los materiales compuestos como la fibra de vidrio y de carbono.
En las alas también se encuentran los tanques de combustible. La razón
por la cual están ubicados allí es para que no influyan en el equilibrio
longitudinal al irse gastando el combustible. Sirven de contrapesos cuando las
alas comienzan a generar sustentación. Sin estos contrapesos y en un avión
cargado, las alas podrían desprenderse fácilmente durante el despegue. También
en la mayoría de los aeroplanos comerciales, el tren de aterrizaje principal se
encuentra empotrado en el ala, así como también los soportes de los motores.
SUPERFICIES DE CONTROL
En determinadas partes de un vuelo la configuración del ala se hace
variar mediante las superficies de control o de mando que se encuentran en las
alas: los alerones, presentes en todo tipo de avión, más otros que no siempre
se hallan presentes, sobre todo en aparatos más ligeros, aunque sí en los de
mayor tamaño: son los flaps, los spoilers y los slats. Todas ellas son partes
móviles que provocan distintos efectos en el curso del vuelo.
ALERONES
Los alerones son superficies móviles que se encuentran en los extremos
de las alas y sobre el borde de salida de estas. Son los encargados de
controlar el desplazamiento del avión sobre su eje longitudinal al crear una
descompensación aerodinámica de las alas, que es la que permite al aeroplano girar,
ya que cuando se gira la palanca de mando hacia la izquierda el alerón derecho
baja, creando más sustentación en el ala derecha, y el alerón izquierdo sube,
desprendiendo artificialmente el flujo laminar del ala izquierda y provocando
una pérdida de sustentación en esta; lo inverso ocurre cuando inclinamos la
palanca de mando hacia la derecha. Todos los aviones presentan estas
superficies de control primarias.
FLAPS
Los flaps son dispositivos hipersustentadores que se encuentran
ubicados en el borde de salida del ala; cuando están retraídos forman un solo
cuerpo con el ala. Estos son utilizados en ciertas maniobras (comúnmente el
despegue y el aterrizaje), en las cuales se extienden hacia atrás y abajo del
ala a un determinado ángulo, aumentando su curvatura. Esto provoca una reacción
en el perfil alar que induce más sustentación, o la misma con velocidad menor;
al hacer que el flujo laminar recorra más distancia desde el borde de ataque al
borde de salida, y proveyendo así de más sustentación a bajas velocidades y
altos ángulos de ataque, al mismo tiempo los flaps generan más resistencia en
la superficie alar, por lo que es necesario contrarrestarla, ya sea aplicando
más potencia a los motores o disminuyendo el ángulo de ataque del avión. Este
es con mucho el dispositivo hipersustentador más frecuente.
SPOILERS
Los spoilers son superficies móviles dispuestas en el extradós. Su
función es reducir la sustentación generada por el ala cuando ello es
requerido, por ejemplo, para aumentar el ritmo de descenso o en el momento de
tocar tierra. Cuando son extendidos, separan prematuramente el flujo de aire
que recorre el extradós provocando que el ala entre en pérdida, una pérdida
controlada podríamos decir. Además, al eliminar la sustentación generada por el
ala, el peso del avión recae sobre las ruedas, provocando que los frenos
–ubicados en el tren de aterrizaje– se lleven la mayor parte de la carga de
frenado.
SLATS
Los slats, al igual que los flaps, son dispositivos
hipersustentadores; la diferencia está en que los slats se encuentran ubicados
en el borde de ataque, y cuando son extendidos aumentan aún más la curvatura
del ala, impidiendo el desprendimiento de la capa límite aun con elevados
ángulos de ataque; es decir, a velocidades reducidas.
ESTABILIZADOR HORIZONTAL
Tipo de colas de avión: (A) estándar, (B) en forma de «T», (C) en
forma de cruz, (D) con dos estabilizadores verticales en forma de «H», (E) con
tres estabilizadores verticales, (F) en forma de «V».
Son dos superficies más pequeñas que las alas, situadas siempre en
posición horizontal (generalmente en la parte trasera del fuselaje, y en
distintas posiciones y formas dependiendo del diseño) que garantizan la
estabilidad en el sentido longitudinal; es decir, garantizan un ángulo de ataque
constante si el piloto no actúa sobre los mandos. En ellos se encuentran unas
superficies de control esenciales que son los llamados timones de profundidad,
con los cuales se controla la posición longitudinal del aparato, base de la
regulación de la velocidad. Mediante el movimiento hacia arriba o hacia abajo
de estas superficies, se inclina el avión hacia abajo o hacia arriba, lo que se
llama control del ángulo de ataque, es decir, su posición respecto a la línea
de vuelo. Este es el movimiento de «cabeceo».
ESTABILIZADOR VERTICAL
Es/son una(s) aleta(s) que se encuentra(n) en posición vertical en la
parte trasera del fuselaje (generalmente en la parte superior). Su número y
forma deben ser determinadas por cálculos aeronáuticos según los requerimientos
aerodinámicos y de diseño, que aporta la estabilidad direccional al avión. En
este se encuentra una superficie de control muy importante, el timón de
dirección, con el cual se tiene controlado el curso del vuelo mediante el
movimiento hacia un lado u otro de esta superficie, girando hacia el lado
determinado sobre su propio eje debido a efectos aerodinámicos. Este efecto se
denomina movimiento de «guiñada».
EJES DE ROTACIÓN PRINCIPALES DE UNA
AERONAVE
Cada uno de estos componentes actúa sobre uno de los ángulos de
navegación, que en ingeniería aeronáutica se denominan ángulos de Euler, y en
geometría, ángulos de Tait-Bryan. Los ejes perpendiculares respecto de los que
se realizan los giros en cada dirección son los ejes principales del avión, y
los movimientos particulares se llaman alabeo (oscilación vertical alternada de
las alas), cabeceo (oscilación vertical alternada de morro y cola) y guiñada
(oscilación horizontal alternada de morro y cola).
a)
Acción de alerones: alabeo.
b)
Acción del timón de profundidad: cabeceo.
c)
Acción del timón de dirección: guiñada.
GRUPO MOTOPROPULSOR. MOTOR DE AERONAVE
Son los dispositivos cuya función es generar la tracción necesaria
para contrarrestar la resistencia aerodinámica que se genera precisamente por
la sustentación. Estos motores son largamente desarrollados y probados por su
fabricante. En el caso de los aviones sin motor o planeadores, la tracción se
obtiene por el componente de la gravedad según el coeficiente de planeo.
Dentro del grupo motopropulsor existe una funcionalidad llamada
reversa que sirva para invertir el empuje del motor y permitir que frene con
mayor eficacia durante la carrera de aterrizaje. Esta funcionalidad la poseen
los aviones de grandes prestaciones equipados con motores a reacción o
turbohélices. El piloto una vez que el aeroplano ha tomado tierra sobre la
pista y está rodando a gran velocidad, activa la reversa, un mecanismo mecánico
hace que el aire de los motores que se desprendía hacia atrás, salga ahora en
dirección contraria y contribuya al frenado del avión.
TREN DE ATERRIZAJE
Los trenes de aterrizaje son unos dispositivos, bien fijos (aviación
ligera) o bien móviles y retráctiles para que la aeronave se desplace por
tierra, que no es su elemento natural. Permiten que la aeronave tenga movilidad
en tierra. Existen varios tipos de trenes de aterrizaje, pero el más usado en
la actualidad es el de triciclo, es decir, tres componentes, uno en la parte
delantera y dos en las alas y parte de compartimientos dentro del ala y del
fuselaje protegidos por las tapas de los mismos que pasan a formar parte de la
aeronave, En el caso de que los trenes permanecieran en posición abierta
generarían gran resistencia aerodinámica al avión, reduciendo su rendimiento y
la velocidad, provocando un mayor uso de combustible. No todos los aviones
tienen la capacidad de retraer sus trenes, sobre todo los más ligeros y
económicos, incluso de transporte de pasajeros.
INSTRUMENTOS DE CONTROL
Son dispositivos tanto mecánicos como electrónicos (aviónica) que
permiten al piloto tener conocimiento de los parámetros de vuelo principales,
como la velocidad, altura, rumbo, ritmo de ascenso o descenso, y del estado de
los sistemas del avión durante el vuelo, como los motores, el sistema
hidráulico, el eléctrico, las condiciones meteorológicas, el rumbo programado del
vuelo, la ruta seguida.
TRANSPORTE AÉREO. ELEMENTOS DE UN AVIÓN
El transporte aéreo está creciendo exponencialmente en los últimos
años. El motivo es que cada vez más agencias de transporte mundial reclaman
servicios urgentes de este tipo, en un mercado global.
-Los elementos de las aeronaves para transporte de mercancías
Los aviones se componen de varios elementos: fuselaje, alas, alerones,
estabilizadores, el tren de aterrizaje y la cabina.
En primer lugar, el fuselaje es la zona del avión encargada de
soportar el peso de los pasajeros y las mercancías en caso de servicios de
carga. Se caracteriza por tener una forma alargada y ovalada, con una longitud
variable en función del modelo y la capacidad.
Las alas del aparato tienen la funcionalidad de mantener las
condiciones de vuelo, y constan de dos estructuras horizontales. Estas están
especialmente diseñadas en función del peso de la aeronave y su potencia, entre
otros factores. Los motores son los encargados de hacer funcionar el avión.
Los alerones son estructuras que están en los extremos laterales de
las alas. Mediante su apertura o balanceo, cumplen con la función de dirigir
los cambios de dirección de la aeronave.
Los estabilizadores están situados en la cola del avión y existen dos:
uno horizontal y otro vertical. Tienen la función de evitar que la nave se
ladee y pierda el equilibrio.
El tren de aterrizaje consta de unas pequeñas ruedas situadas debajo
del fuselaje. Estas tienen como función circular sobre las pistas del
aeropuerto para las maniobras de despegue y aterrizaje.
La cabina es la zona delantera del avión, cuya principal condición es
que sea aerodinámica, y es el lugar desde donde se pilota el aparato.
TIPOS DE TRANSPORTE AEREO
Transporte aéreo primario
Es el que se realiza desde el lugar de la emergencia hacia un centro
asistencial. El transporte aéreo hace suyos los principios estratégicos de la
medicina prehospitalaria:
1.
Reducción del intervalo libre de tratamiento.
2.
Asegurar suficiente y cualificado tratamiento "in situ".
3.
Preparación adecuada del paciente para el transporte.
4.
Minimizar el tiempo de transporte al centro hospitalario adecuado
Los medios de transporte que se utilizan son helicópteros asistidos o
medicalizados. Los helicópteros deben considerarse como un complemento del
transporte terrestre. El ojetivo es conseguir la atención precoz del paciente
acortando el tiempo de llegada del equipo médico al lugar donde se ha producido
la emergencia. Éste es el avance más importante en la nueva filosofía de la
asistencia prehospitalaria a las emergencias.
Debido al reducido espacio disponible en la mayoría de los
helicópteros utilizados, la atención médica en ruta es extremadamente
complicada. Es preciso realizar las maniobras de estabilización antes de
iniciar el traslado. En los pacientes traumatizados graves el reconocimiento
primario y reanimación (ABC) debe realizarse "in situ", iniciándose
el reconocimiento secundario durante la evacuación. Por ello, el control de la
vía aérea, drenaje de neumotórax, la canalización de vías venosas, la
colocación indicada de sonda nasogástrica y/o vesical y la inmovilización de
fracturas, tienen que realizarse como paso previo al embarque del paciente. Los
fluidos para administración intravenosa es preferible que estén contenidos en
envases de plástico para facilitar su infusión. Todos los elementos que
configuran el soporte asistencial (tubos, sondas, catéteres, etc.) deben ser
asegurados y fijados antes del despegue. El colchón de vacío es un elemento
fundamental para la adecuada inmovilización del paciente durante el vuelo, si
bien, es necesario vigilar su consistencia ya que disminuye con la altura.
Durante el transporte, se deberá continuar con la terapéutica iniciada
"in situ", monitorizando las constantes vitales, el
electrocardiograma y el resto de los parámetros específicos. Cuando el paciente
recibe ventilación asistida es preciso la vigilancia puntual de ésta, ya que
puede ser conveniente la reducción del volumen a administrar debido a la
expansión de los gases con la altura.
A bordo, la desfibrilación es segura; no se han demostrado
interferencias con el instrumental de vuelo. La desfibrilación debe realizarse
sin vacilación cuando esté indicada, tan sólo, es preceptivo informar al piloto
de su realización y observar las precauciones habituales de dicha técnica.
En politraumatizados, durante la evacuación, debe ser inexcusable el
examen secundario preciso para impedir que pasen desapercibidas lesiones que
puedan ser evolutivamente devastadoras. Además, es imperativo mantener una
actitud razonable de sospecha, basada tanto en los datos obtenidos en la
exploración, como en el propio mecanismo lesional. De esta manera, las posibles
lesiones internas trascendentes para la evolución clínica y pronóstico, apenas
sugeridas en los primeros momentos, pueden ser atisbadas en estos pacientes
iceberg o grandes traumatizados.
La elección del centro sanitario al que vamos a trasladar el paciente
es un aspecto muy importante dentro del proceso de la asistencia
prehospitalaria. Hay que tener por objetivo llevar al paciente al centro útil
(centro idóneo), esto es, no necesariamente al hospital más cercano, sino, en
relación con las posibilidades reales, al que cuente con la capacidad adecuada
para realizar el tratamiento definitivo.
Transporte aéreo secundario
Es el transporte que se efectúa desde un centro hospitalario a otro.
El hospital receptor es generalmente de nivel superior y en él puede efectuarse
el diagnóstico y/o tratamiento definitivo.
El equipo de transporte requiere un grado de preparación relacionado
con las dificultades del medio aéreo, proporcional a la situación de
inestabilidad del enfermo, sus posibles complicaciones en vuelo y al tiempo
previsto del traslado hasta el centro hospitalario destino.
Como paso previo al traslado del paciente, hay que valorar:
a) Situación de
inestabilidad
b) La seguridad de
la vía aérea y la eficacia de la ventilación
c) Los medios para
el control hemodinámico
d) La inmovilización
adecuada
a.
En la estabilización previa al transporte de los pacientes graves, se
tiene que realizar siempre con los medios de los que se dispongan o que lo
permitan. Los pacientes con hipoxemia grave, inestabilidad hemodinámica o hipertensión
intracraneal deben ser minuciosamente valorados y tributarios de
estabilización.
b.
Para el control de la vía aérea debe tenerse a mano el equipo de
intubación. Si el paciente está intubado hay que comprobar la colocación del
tubo endotraqueal y practicar la aspiración de la vía aérea. Es conveniente que
el sellado del manguito se realice evitando la sobrepresión sobre la mucosa
traqueal. El examen de la posición del tubo en una placa radiográfica debe ser
una medida sistemática cuando sea factible.
c.
Valorar la mecánica pulmonar es fundamental para conocer las
necesidades de ventilación y establecer los parámetros del respirador de
transporte, en todo caso, después del cambio de respirador se comprobará
mediante análisis de gases arteriales la idoneidad de la ventilación y
oxigenación.
Para el control
hemodinámico se debe disponer, como en los traslados terrestres, de equipos
para la monitorización cardiaca continua y presión arterial, ya sea invasiva o
no invasiva. Los catéteres intravasculares tienen que colocarse previos al
transporte y fijarse de manera segura. La perfusión de fármacos se realiza con
el empleo de bombas de infusión alimentadas con baterías, ya que el conteo de
gotas se hace imposible.
d.
Como se ha comentado, el paciente se inmoviliza completamente con el
colchón de vacío, éste se fija sólidamente con correas a la camilla y,
posteriormente, la camilla se asegura a la aeronave.
En vuelo, durante la evacuación, es necesario continuar con la
monitorización y vigilancia continua del paciente, para así detectar de forma
precoz las posibles complicaciones que puedan aparecer instaurando las medidas
terapéuticas más adecuadas.
MEDIOS DE TRANSPORTE AEREO
Los medios utilizados para el transporte aéreo suelen ser aeronaves
acondicionadas para el traslado de pacientes, ya sean en estado crítico o que
precisen asistencia sanitaria durante el mismo.
Estos medios podemos clasificarlos de forma general en:
a.
Presurizados: aviones convencionales.
b.
No presurizados: helicópteros.
AVIONES SANITARIOS
Prácticamente no se encuentran disponibles aviones medicalizados, pero
sí existen compañías aéreas que permiten traslados asistidos al proporcionar el
equipamiento básico para realizarlo, como es la central de oxígeno y la
instalación de camilla. Los aviones se encuentran generalmente presurizados, o
sea, mantienen una presión en cabina adecuada independientemente de la altura
de vuelo. Con frecuencia se utilizan aviones de pequeña capacidad que, sin
embargo, permiten un desenvolvimiento adecuado a bordo.
Cualquier avión, incluidos los de línea regular, al que se le instalen
los elementos modulares diagnósticos y terapéuticos, pueden ser utilizados para
traslado asistido.
El avión es el medio de transporte de elección para largas distancias
debido a su gran autonomía, radio de acción y velocidad; presentando como
inconvenientes fundamentales la necesidad de aeropuertos fijos y un muy elevado
coste. Para soslayar en parte estos inconvenientes, pueden utilizarse aviones
tipo Stoll, los cuales permiten tomar tierra en espacios cortos, presentando
mayor accesibilidad. Son idóneos en situaciones de catástrofes para trasladar
personal y material, así como, para intervenir en las norias de evacuación. En
este sistema de aviación, se ha de valorar adecuadamente los efectos derivados
de la altura de vuelo al ser aeronaves no presurizadas.
HELICÓPTEROS
Los helicópteros han revolucionado el concepto de evacuación asistida,
debido a la gran variedad de prestaciones que ofrecen. Entre sus ventajas
destacan la posibilidad de acceso a zonas restringidas, la rapidez,
versatilidad y capacidad de maniobra.
Se encuentran limitados por las condiciones meteorológicas adversas,
como los vientos fuertes o la niebla, y la imposibilidad de realizar vuelos
nocturnos (ya que frecuentemente carecen de vuelo instrumental). Este
transporte siempre ha de ser medicalizado.
Los helicópteros no van presurizados y, si bien su altura de trabajo
no suele ser importante, debemos conocer los problemas que los cambios de
presión pueden provocar en los pacientes y en las técnicas terapéuticas.
TIPOS DE
HELICÓPTEROS
Atendiendo a su capacidad de carga y autonomía de vuelo, podemos
clasificar los helicópteros en ligeros, medios y pesados.
Los helicópteros ligeros, cuya carga útil son 1000 kilogramos, son muy
utilizados para transporte sanitario primario o secundario, debido, sobre todo,
a su menor costo. El gran inconveniente es sus reducidas dimensiones, ya que
sólo permiten transportar un paciente en decúbito y dos sanitarios.
El helicóptero ligero sanitario idóneo debería contar con las
siguientes características:
a.
Fácil acceso a zonas confinadas.
b.
Posibilidad de traslado de todo tipo de pacientes, ya que la
estructura interna de algunos modelos impide el traslado de pacientes obesos.
c.
Accesibilidad a todos los puntos del paciente y al material sanitario.
d.
Nivel de ruido interior bajo que evite la necesidad de utilizar cascos
protectores.
e.
Acondicionamiento adecuado: calefacción, luz, tomas de corrientes
suficientes a 12 V CC y 220 CA y red centralizada de oxígeno.
f.
Embarque cómodo de pacientes.
g.
Posibilidad de separación de la zona asistencial de la de pilotaje.
h.
Rotor de cola sobreelevado o carenado, que evite accidentes mortales
en la inadecuada aproximación al aparato.
Los helicópteros medios tienen una capacidad entre 2 y 6 camillas,
siendo muy adecuados para el transporte sanitario al contar con espacio
suficiente para el manejo de los pacientes.
En nuestro medio, los helicópteros más utilizados son los ligeros y
ligeros medios para una o dos camillas.
Los helicópteros pesados, por su elevado costo, no se utilizan en los
Sistemas de Emergencias, y su capacidad le permite transportar hasta 50
pacientes.
Conclusiones
La aviación les ha proporcionado a los pacientes mecanismos de
transporte rápido en zonas de difícil acceso, así como diferentes alternativas
para el acceso y traslados de estos dependiendo de la topografía y condiciones
del terreno.
Las aeronaves de ala fija o ala tiene condiciones de ventajas y
desventajas de acuerdo a la distancia con que se deben de enviar.
Durante el transporte sanitario numerosos factores van a agravar el
estado de las víctimas, por ello debemos realizar un correcto abordaje que
permita minimizar las consecuencias del traslado, consiguiendo minimizar las
respuestas fisiopatológicas inherentes al mismo.
No en todos los países se dispone de todas alternativas expuestas por
lo que el profesional en salud se deberá de ajustar a las circunstancias y
recursos disponibles.
Bibliografía
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https://aiudapp.com/cuales-son-los-tipos-de-servicio-de-una-ambulancia/
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https://www.elhospital.com/temas/Guias-de-transporte-de-pacientes-criticos+8034865?pagina=3
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https://www.uninet.edu/tratado/c120103.html
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https://haytipos.com/aviones/
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https://plusultra.com/blog/tipo-aviones
9.
PEREZ HIDALGO Y. Preparación del paciente para evacuaciones aéreas.
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10.
Manual de procedimientos Samur- Protección Civil. Ayuntamiento de
Madrid, 2006.
